航運業“破冰論”熱浪來襲
2014-02-11 08:20:27 來源：每日周報 編輯：國際船舶網 我有話要說
本周，有一則娛樂新聞非常火，即航運大亨—新加坡馬可波羅海業集團主席李云峰迎娶女神徐若瑄。
據網絡資料顯示，李云峰在六年前離婚，當時恰逢航運業整體形勢急轉直下。而今天，李云峰婚事又巧遇航運業復蘇階段。有人戲稱，難道說是因為行業形勢嚴峻不再，大亨也開始考慮起終身大事了？網上甚至爆出了這樣一個說法：這能否作為一個信號，意味著航運業五年滑坡即將結束？
為此記者采訪了不少業內人士，聽此說法，不少人認為“噱頭的意味更重些”，但他們并不反對“五年滑坡即將結束”這一說法。
的確，從2008年9月一直到2013年5月，國際航運經歷了一個“寒冬期”，BDI（波羅的海干散貨指數）更是從接近12000點掉下，跌破700點。原深圳光匯石油海運集團總經理張輝至今記得那個令人愁眉苦臉的日子。
不僅如此，在這五年內，不少航運企業走向破產倒閉，一些造船企業甚至整年接不到一個訂單，由此導致資金鏈斷裂。而據相關媒體報道稱，在韓國散貨船(船型 船廠 買賣)船東世騰泛洋公司申請法院托管后不久，全球航運業者TMT集團于去年6月申請破產保護。印尼航運龍頭企業PT Berlian Laju Tanker也險些申請破產。
因此，航運業的回暖，或將讓因運價無法覆蓋成本而深陷多年虧損的航運企業松一口氣。雖然在1月份BDI仍舊出現一月內跌41%的情況，但在張輝看來，第一季度本就是航運的淡季，這符合慣例，無需擔心。
“一榮俱榮，一損俱損”。在不少業內人士看來，這一波復蘇或許還會帶動以船舶為中心的其他航運服務業。
與此同時，在行業低迷時期，也有部分地區對外稱將推廣內河航運，然而在相關業內人士看來，內河航運的開拓需要考慮不少因素，不僅需考慮泊位建設、碼頭建設、航運水道、橋梁限高等，還需對比時間成本、風險性等，因此短時間內很難大范圍拓展。
航運大亨迎娶女神
引發航運業“破冰”討論
航運業的興衰背后，往往牽動著國際經濟形勢和國際貿易形勢的神經。從2008年9月起，航運業的急轉直下讓不少業內人士至今印象深刻，BDI從12000點掉下，跌破700點。運能過剩長久打壓運價，不少船企甚至紛紛走向破產。
不久前，根據臺灣媒體消息，影迷心中的女神徐若瑄與新加坡馬可波羅海業集團主席李云峰在新加坡注冊登記結婚。娛樂焦點和商業敏感點一碰撞，航運業的“破冰”討論再度掀起。然而，1月24日，BDI報收1246點，較月初的2113點下跌41%。41%創下數十年來該指數的最大單月跌幅，這一數字又讓不少人猜測復蘇乏力的可能性。
航運的形勢一直以來遵循一定的慣例和周期。作為業內資深人士，原深圳光匯石油海運集團總經理張輝告訴記者：“此周期分為短周期、中周期和長周期。短周期一般為3年，即小范圍波動；中周期一般為5年；長周期一般為10年。倘若這幾個周期的波谷和波峰出現于同一年，那么當年極有可能陷入"極寒"或"極暖"。”
“2006年到2008年，行業遭遇百年難遇的一波高峰，這也是為何這一波低谷持續時間較久。”寧波新樂造船(位置 評論 新聞)集團有限公司業務負責人張鑫表示，從去年起，散貨船運輸開始陸續回暖，船只的造價也開始回升，至今造價已經回升5%-10%，2014年年底，行業可能擺脫低谷。
“對行業的未來無疑是看好的。”張輝說，2013年的平均BDI已經較2012年有明顯回升，今年應該還會上升。
然而，記者從浙江海事局船舶監督處了解到，從船舶登記的角度來說，目前船舶數量變化并不是非常大，尚未見航運業大起色、大復蘇的跡象，特別是國內沿海航運船只數量，反倒略有下降。國內沿海的貨物吞吐量與往年相差不大，外貿吞吐量有所增加。大船化是一個延續的趨勢。
“行業的真正復蘇或許要在兩三年后，在經歷小幅度反彈、維穩、起伏、維穩等一系列過程后，形勢才能慢慢上去。”江浙滬一帶一知名造船企業負責人預測。
復蘇苗頭可見
有浙企已接到2016年的交船訂單
航運業的低迷時期，迫使不少航運企業破產。然而，馬可波羅海業集團在近十年的發展中，似乎勢頭不錯。繼2003年李云峰接任家族事業后，集團已由當時的僅6艘船發展至去年的106艘，市值達6億新臺幣。2011年，集團也曾因獲得2700萬美元合同而見諸報端。
浙企中也不乏一些在低迷期中頑強生存的企業。寧波新樂造船集團有限公司就拿到不少訂單。業務負責人張鑫說，企業于去年制造了6條船，包括散貨船、液化氣船(船型 船廠 買賣)等。
“企業70%多的業務放在造船上，剩下的是航運，一般運輸化工品，主要走東南亞到中東的航線。”針對“干散貨航運即將出現最為強勁的景氣回升”這一說法，張鑫表示，干散貨的運價會上升，但不會上升得太快，相較于干散貨，自己更看好化工品、氣體運輸。
與此同時，張鑫認為，從造船訂單的角度來說，干散貨船只的訂單數量雖然不少，但是利潤率并不高，氣體運輸船只的建造門檻較高，因此利潤尚可，造價的回升速度也較快些。在張鑫看來，造價的回升主要是由市場需求引起的，而非原材料價格因素。
目前，寧波新樂造船集團有限公司已經開始了新一年的企業正常運轉，張鑫透露，如今企業已經接到了2016年的交船訂單，今年的制造訂單已經基本排定，制造周期約為26個月-28個月。
另有一家造船企業向記者透露，企業所接訂單中，最晚的預訂于2016年下水，而交船時間往往晚于下水時間。
由此可見，不少航運企業形勢正在逐漸恢復。不僅如此，去年10月，一知名造船企業成立子公司，將其一船舶配套產業基地落戶余杭，公司將于2015年正式生產，預計生產規模將達20個億。
浙江民營航運領跑全國
業內人士預見后三年市場機遇
據相關媒體報道稱，馬可波羅海業最初成立，只為滿足家族企業物流需要而設立，如今卻發展為年營上億的上市集團。它的起步其實與當下的浙江的不少民營企業背景很相似。
從民營航運業發展來說，浙江位于全國前列。在行業逐步緩慢復蘇的當下，原深圳光匯石油海運集團總經理張輝預測，2014年對很多企業來說仍能遇見機會。“特別是對那些手中持有大量閑散資金的人士來說，可以碰到不少機會。不僅如此，以船舶為中心的航運服務業（例如貨代、船代、修理、物料供應商等等）均可能獲得較好的發展。”張輝說，目前新造船的上升速度不及5%，而貿易需求卻突破了7%，貨多船少，這就會產生運價提高，這種趨勢會一直發展到2017年。
“在2017年后，形勢有可能再次下滑，因為現在的很多新造船訂單，在兩三年后，隨著新船下水，又會運能過剩、風險重現。”張輝說，有志于長遠發展的企業需多多關注國際形勢，企業間“聯盟式”的發展也是值得考慮的趨勢。
“對一些海洋工程船(船型 船廠 買賣)、特種船(船型 船廠 買賣)來說，市場機會依舊不少。”江浙滬一帶一知名造船企業負責人強調航運企業產品升級換代的重要性，特種船不僅利潤高于散裝船等，市場門檻也高出不少。
在五年航運業低迷形勢之下，也有一些地區提出要大力發展內河航運。然而在相關業內人士看來，內河航運的開拓需要考慮不少因素，不僅需考慮泊位建設、碼頭建設、航運水道、橋梁限高等，還需對比時間成本、風險性等，因此短時間內很難大范圍拓展。
浙江的內河航運主要以杭嘉湖為主，一主管部門負責人透露，隨著礦山整治關閉、建材運輸量下降，內河運輸的發展以集裝箱為趨勢，然而當下的通航條件仍舊相對滯后，因此得從基礎建設起步。
“航運的發展其實與老百姓的日常生活息息相關，航運繁榮，就意味著經濟的繁榮、老百姓生活水平的提高。”一業內人士說。
世界造船巨頭韓國STX大連造船基地的輝煌與沒落 
